據悉，海事咨詢公司德魯里認為，海運公司及其貨運代理和無船承運人(NVOCC)客戶之間的緊張關系，是明年供應鏈的四大主要干擾因素之一。

德魯里表示：“我們開始看到一些海運公司正在退出與無船承運人的關系，而另一些海運公司則使NVO難以根據與海運承運人事先商定的優惠‘指定賬戶’條款向托運人提供類似承運人的固定合同費率。”

據報道，幾位貨運代理聯系人表示，他們無法從海運公司那里獲得1月份亞歐、北歐和跨大西洋航線的合同費率。

英國一家無船承運人公司的負責人表示：“我們的客戶經理似乎消失了，18個月前我們無法擺脫他，現在他經常不在，也不回復我們的郵件。”

另一位貨代表示，他從客戶經理那里得到的只是不報1月份費率的“借口”，而運營商的慣用回答是讓我們等到人民幣升值后再說。

因此，小型甚至一些中型的貨運代理和無船承運人無法向其托運人客戶提供有關明年運費的任何指導。

這種情況的擔憂是，考慮市場的不確定性和低價值進口可能變得不可持續的風險，將迫使許多較小的托運人推遲訂單，或者在某些情況下完全放棄他們的產品訂單。

此外，作為2022年供應鏈的“第二個威脅”，德魯里還看到了合同糾紛的風險，涉及規模更大的托運人，這些托運人有足夠的貨運量與承運人談判長期合同。

更多的受益貨主(BCOs)，甚至是最大的貨主，也將不得不接受市場的新現實：你不能指望每周運送10個集裝箱，下一周運送50個集裝箱，并希望每周的貨物都能得到100%艙位。

因此，當每周運量超過MQC(最低貨量承諾)時，就會出現關于承運人對未使用的艙位收取“空艙費”的爭議，而通常這種情況只在租船市場上出現。

德魯里表示：“在2022年，關于如何處理超過每周MQC的過剩貨運量和低于每周MQC的赤字貨運量，以及相關處罰條款的爭議將蔓延開來。”

與此同時，德魯里提醒跨太平洋航線使用美西港口的托運人，要為明年第一季度碼頭工人合同續簽談判可能出現的供應鏈中斷做好準備。并表示對于那些對早期爭端記憶猶新的貨主來說，現在是時候尋找避開美西港口的替代航線。

德魯里指出的第四個也是持續存在的供應鏈威脅當然是新冠疫情。

德魯里表示：“中國目前的零容忍新冠病毒政策有可能在新病例出現時，關閉二級港口和暫停駁船作業。也不排除其他國家/地區因新的新冠病毒變種或疫情爆發而實施封鎖措施。”