美國《外交學(xué)者》網(wǎng)站近日報(bào)道稱，今年11月，美國總統(tǒng)拜登宣布，在對美國長灘港采取了類似措施后，他計(jì)劃讓美國洛杉磯港實(shí)行全天候運(yùn)營。這2個(gè)港口占到了進(jìn)入美國的集裝箱總量近40%。隨著節(jié)日季來臨，延長港口運(yùn)營時(shí)間是為了應(yīng)對全球供應(yīng)鏈的中斷并幫助緩解不斷積壓的集裝箱。這些集裝箱已經(jīng)沿海岸線一直到圣迭戈。

美國港口的貨物積壓不僅加劇了人們對通脹上升的擔(dān)憂，還使人們重新關(guān)注海上航運(yùn)業(yè)在全球經(jīng)濟(jì)中的關(guān)鍵作用。

報(bào)道稱，鑒于世界上90%的商品要穿越大洋抵達(dá)目的地，海上航運(yùn)業(yè)的重要性不能低估。歷史上，控制全球航道一直是經(jīng)濟(jì)和軍事治國的中心目標(biāo)。自從大航海時(shí)代以來，維持可靠的對世界航道的使用權(quán)一直被認(rèn)為是國家實(shí)力的一個(gè)重要來源。

1616年，英國政治家沃爾特·雷利爵士宣稱：“誰控制了海洋，誰就控制了世界貿(mào)易；誰控制了世界貿(mào)易，誰就控制了世界的財(cái)富，最終也就控制了世界本身。”幾個(gè)世紀(jì)后，19世紀(jì)最杰出的美國海軍戰(zhàn)略家之一艾爾弗雷德·塞耶·馬漢也附和這一觀點(diǎn)。馬漢在他1890年撰寫的著作《海權(quán)對歷史的影響：1660年至1783年》中指出，國家的偉大與對世界海洋的控制權(quán)直接相關(guān)，和平時(shí)期享有商業(yè)優(yōu)勢，戰(zhàn)爭時(shí)期具有戰(zhàn)略優(yōu)勢。馬漢特別強(qiáng)調(diào)了咽喉要道、補(bǔ)給站、運(yùn)河和海港等戰(zhàn)略位置的重要性。

除了日益增加的海運(yùn)港口，中國還是航運(yùn)設(shè)備的主要制造國，2020年，中國生產(chǎn)了全世界96%的海運(yùn)集裝箱、80%的港口機(jī)械，獲得了全世界48%的造船訂單。美國海軍情報(bào)局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國擁有世界上第2大商業(yè)運(yùn)輸船隊(duì)。

報(bào)道稱，過去10年里，中國在商業(yè)海上領(lǐng)域的優(yōu)勢簡直是全方位的。然而，對中國來說，這一情況不是偶然發(fā)生的結(jié)果，而是謹(jǐn)慎戰(zhàn)略規(guī)劃的結(jié)果。

一個(gè)新經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略

2013年，中國首次宣布了“一帶一路”倡議計(jì)劃。這項(xiàng)跨越3大洲、涵蓋近60個(gè)國家的數(shù)萬億美元投資戰(zhàn)略旨在加強(qiáng)地區(qū)互聯(lián)互通與合作，同時(shí)將中國定位為地區(qū)貿(mào)易路線的核心。一些學(xué)者認(rèn)為，中國延續(xù)了類似于美國馬歇爾計(jì)劃的方法，后者在二戰(zhàn)后刺激了西歐的經(jīng)濟(jì)重建，還深化了經(jīng)濟(jì)關(guān)系，使歐洲更接近美國的利益圈。

“一帶一路”倡議有兩個(gè)主要組成部分。第一個(gè)組成部分是陸上經(jīng)濟(jì)帶，旨在通過在中亞內(nèi)陸國家各地修建公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)、天然氣管道、煉油廠、發(fā)電廠、礦山和工業(yè)園區(qū)，促進(jìn)貨物進(jìn)入中國大陸和從中國大陸出口。第二個(gè)組成部分是海上通路，即建設(shè)一連串港口和海洋走廊，通過水路將貿(mào)易引向中國大陸和從中國大陸輸出。在實(shí)施海上通路戰(zhàn)略的過程中，中國表現(xiàn)出對船運(yùn)港口所有權(quán)的興趣越來越大。然而，這種興趣不僅限于印度洋-太平洋地區(qū)，而且還延伸到了全球。

中國對全球海運(yùn)港口的投資

目前，中國擁有的海運(yùn)港口比其他任何國家都多，世界上10個(gè)最繁忙港口中，中國有7個(gè)。除了積累了大量的國內(nèi)航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，中國還在大約63個(gè)國家擁有100多個(gè)港口。中國80%以上的海外港口碼頭歸3大碼頭運(yùn)營商所有：中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司、招商局集團(tuán)和長江和記實(shí)業(yè)有限公司。前2家公司是國有企業(yè)，而長江和記是總部設(shè)在中國香港、與中國大陸關(guān)系密切的私營企業(yè)。美國戰(zhàn)略與國際問題研究中心指出，從2010年到2018年，中國對航運(yùn)業(yè)的總投資達(dá)1320億美元。

在印度洋-太平洋地區(qū)，中國港口擴(kuò)張的主要例子包括斯里蘭卡漢班托塔港的租約、巴基斯坦瓜德爾港的租約以及對吉布提港3.5億美元的投資。吉布提還是中國第一個(gè)海外軍事基地的所在地，該基地位于亞丁灣和紅海之間一個(gè)重要的戰(zhàn)略咽喉要道附近。

2018年，中國港灣工程有限責(zé)任公司開始在埃及蘇赫納港一個(gè)港口碼頭進(jìn)行建設(shè)。該港口靠近另一個(gè)重要的貿(mào)易咽喉要道——蘇伊士運(yùn)河。政策分析人士稱，這些進(jìn)展是“珍珠鏈戰(zhàn)略”的一部分。

據(jù)估計(jì)，在歐洲和地中海地區(qū)，中國現(xiàn)在控制著將近十分之一的港口容量。這方面的例子包括法國的勒阿弗爾港和敦刻爾克港、比利時(shí)的安特衛(wèi)普港和布魯日港、西班牙的諾特姆港、意大利的瓦多港、土耳其的昆波特港和希臘的比雷埃夫斯港。

在南美，中國也在通過獲得港口的所有權(quán)來擴(kuò)大影響力。2015年，中國交通建設(shè)股份有限公司向古巴提供1.2億美元貸款，幫助其第2大港口圣地亞哥實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。2017年，中國招商局集團(tuán)收購了巴西最大港口——巴拉那瓜港90%的股份。2019年，中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司與火山礦業(yè)集團(tuán)簽署了一項(xiàng)價(jià)值2.25億美元的協(xié)議，以獲得秘魯錢凱港60%的股份。在薩爾瓦多，據(jù)說政府將在2022年對拉烏尼翁港進(jìn)行私有化，估計(jì)會(huì)交給中國管理。還有報(bào)道稱，中國參與了巴哈馬、特立尼達(dá)和多巴哥、巴拿馬、阿根廷、智利和烏拉圭的港口項(xiàng)目。

對美國的影響

有意思的是，美國也一直是中國港口投資的地點(diǎn)。2家中國企業(yè)在美國的5個(gè)港口持有股份。然而，這2家公司都沒有獲得實(shí)際的多數(shù)股權(quán)，也沒有完全運(yùn)營這些美國港口。其中2個(gè)港口涉及中國招商局集團(tuán)購買的一家法國公司在得克薩斯州和南佛羅里達(dá)州2個(gè)港口的少數(shù)股份。剩下的3個(gè)港口（西雅圖、洛杉磯和長灘）部分歸中遠(yuǎn)公司所有。然而，特朗普政府2019年要求中國放棄其在長灘港的股份。

報(bào)道評論稱，中國在海上航運(yùn)業(yè)日益增強(qiáng)的主導(dǎo)地位，可能是抓住了美國和其他競爭對手前進(jìn)時(shí)的薄弱環(huán)節(jié)。正最近美國港口積壓了大量集裝箱，這清楚地提醒人們美國對全球供應(yīng)鏈的依賴程度。而展望未來，后果可能更為嚴(yán)重。

注：來源：吾愛航運(yùn)網(wǎng)