根據外媒FreightWaves SONAR的數據，中國出口集裝箱量在剛過去的這一周再次下跌，同比下降22%。

從圖1可以看出，十一黃金周之后，中國的集裝箱出口量出現了回升，但由于海外需求疲軟和廣州新冠肺炎疫情再次封鎖對經濟活動造成了影響，曲線很快就回歸到了下滑的整體趨勢中。

從訂艙量上（圖2）看，指數的波動幅度則會比出口量更劇烈一些。

FreightWaves SONAR進一步透漏，當前訂艙量的疲軟不僅僅是發生在華南地區，上海港和寧波港所在的華中地區也釋放出了同樣的信號。同時，從訂艙量和出口量的總體趨勢來看，進一步下降的可能性很大。

訂艙量的變動趨勢比出口量的變動趨勢更劇烈展現了班輪公司所作出的努力。之所以這樣說，是因為通常訂艙量反映托運人及其供應商的每日需求且訂艙活動早于班輪的實際出發時間，在這段時間內，班輪公司會調整各條航線上的運力以使每條航線上的艙位利用率盡可能最大，而實際出港量必然與出港船舶的實際運力有關，所以理論上每日實際出口箱量會比訂艙量的變動更緩和。值得注意的是，在十一黃金周左右，訂艙量和出口量出現了相反的波動趨勢。

集裝箱運量方面的需求驟降尤其體現在美線上，雖然迄今為止還未能撼動班輪公司的定價權，但數據趨勢使得未來的前景比較悲觀。長灘港的執行董事科德羅預計，長灘港第四季度的入港船舶中，15%都將是blank sailing。根據咨詢公司Sea-Intelligence的統計，在2022年的最后10周，美線至少已經有50個blank sailing。數據服務公司Project44甚至預測，在12月的前兩周，跨大西洋和跨太平洋航線的blank sailing數量將增加到46%。Project44的副總裁表示:“我們正在見證全球供應鏈的正常化。很明顯，隨著市場重新轉向托運人，班輪公司正在洗牌。”

全球集裝箱船船隊供給減少對運價的影響甚微

雖然各大航線都在削減運力，但這對現貨運價的下跌趨勢似乎沒有影響。下圖是德魯里統計的幾大主要航線運價變動趨勢和最新運價數據，可以看出，整體大幅下降已經“勢不可擋”，中國至鹿特丹航線的下降幅度最為明顯，近一周時間內，下降幅度達到18%。

未來的需求前景

一小部分樂觀的人說，運量疲軟和運費疲軟是旺季出現的前兆，所以今年9月和10月的市場疲軟并不代表不是總體貨運需求出現實質性疲軟，而是因為“旺季”提前了。

但更多的人認為，瘋狂的集裝箱海運市場終于開始走向正常化是受到經濟增長放緩的影響，它是一種實質性疲軟。以美國為例，它在2022年上半年連續兩個季度公布GDP增長為負，且通脹高企。同時，消費者的消費分配逐漸回歸服務業。根據這種說法，2022年夏季將是疫情給集裝箱海運市場帶來的最后一次繁榮。