據(jù)悉，由于歐洲大陸的倉(cāng)庫(kù)已滿，加上消費(fèi)者需求惡化，使得貨主們?cè)絹?lái)越多的商店存放了多余的庫(kù)存，歐洲托運(yùn)人正在推遲或取消進(jìn)口訂單。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球(S&P Global)發(fā)布的8月份歐元區(qū)采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)(PMI指數(shù))顯示，歐洲制造業(yè)的需求急劇下降，導(dǎo)致未售出的商品數(shù)量增加，因?yàn)槠髽I(yè)發(fā)現(xiàn)難以將成品轉(zhuǎn)移到其市場(chǎng)。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球市場(chǎng)情報(bào)公司經(jīng)濟(jì)總監(jiān)Andrew Harker在對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)的分析中表示：“8月份制造業(yè)仍處于收縮狀態(tài)，由于企業(yè)無(wú)法在需求下降的環(huán)境下轉(zhuǎn)移產(chǎn)品，成品庫(kù)存再次創(chuàng)紀(jì)錄地累積。

8月份，歐洲生產(chǎn)后庫(kù)存的增速達(dá)到25年以來(lái)的最高水平，累積速度連續(xù)第二個(gè)月創(chuàng)下歷史新高。“庫(kù)存過剩表明制造業(yè)生產(chǎn)在短期內(nèi)改善的前景不大。”Andrew Harker說。

DHL全球貨運(yùn)的歐洲海運(yùn)負(fù)責(zé)人Markus Panhauser解釋說，高庫(kù)存水平是由于過去一年托運(yùn)人提前下訂單，以抵消港口擁堵、原材料短缺和內(nèi)陸物流日益增長(zhǎng)的瓶頸。但當(dāng)貨物開始抵達(dá)歐洲港口時(shí)，它很快填滿了所有可用的存儲(chǔ)空間，與此同時(shí)，生活成本危機(jī)加劇，通脹失控，消費(fèi)者需求下降。

Markus Panhauser表示：“這些被填滿的倉(cāng)庫(kù)在客戶方面引發(fā)了相當(dāng)大的訂單轉(zhuǎn)移——訂單被推遲甚至取消，一些客戶甚至因?yàn)閹?kù)存高而面臨現(xiàn)金流問題。”

需求下降是歐洲進(jìn)口商面臨的主要問題之一，他們?cè)谂ο鳒p影響銷售和滿足與承運(yùn)人商定的最低數(shù)量承諾(MQCs)能力的庫(kù)存過剩。

時(shí)尚零售商Guess的首席執(zhí)行官Carlos Alberini在第二季度電話財(cái)報(bào)會(huì)議中告訴分析師：“當(dāng)查看(歐洲)的庫(kù)存時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中有大量庫(kù)存，并且有許多將不得不轉(zhuǎn)移大量庫(kù)存的公司。”

歐洲正面臨失控的通脹。歐盟7月份的通脹率達(dá)到9.8%，創(chuàng)25年來(lái)新高。

麥肯錫(McKinsey)6月份進(jìn)行的最新歐洲消費(fèi)者脈搏調(diào)查發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者購(gòu)買數(shù)量減少或推遲購(gòu)買，食品、交通和能源等基本需求占家庭預(yù)算的比例較高。在非必需品類上的支出被削減，用于儲(chǔ)蓄的資金也在減少。

需求放緩體現(xiàn)在今年上半年從歐洲最大的貿(mào)易伙伴中國(guó)的集裝箱進(jìn)口以及自1月1日以來(lái)大幅下降的亞洲-北歐航線的運(yùn)價(jià)水平。

根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)局(CTS)的最新可用數(shù)據(jù)，與2021年上半年相比，2022年上半年，歐洲從中國(guó)的進(jìn)口量為384萬(wàn)TEU，下降了近5%，其中2022年1月是實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)的最后一個(gè)月。

根據(jù)費(fèi)率基準(zhǔn)平臺(tái)Xeneta的數(shù)據(jù)，自1月1日以來(lái)，從中國(guó)到北歐有效期為30天或更短時(shí)間內(nèi)的平均現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)已下跌38%，目前為5030美元/TEU，低于5054美元/TEU的長(zhǎng)期合同運(yùn)價(jià)水平。

此外，由于學(xué)校假期結(jié)束和亞洲進(jìn)口減少，勞動(dòng)力供應(yīng)的改善緩解了北歐集裝箱港口的擁堵。同時(shí)，上周德國(guó)港口與工人達(dá)成工資協(xié)議，也有望在未來(lái)幾周緩解漢堡集裝箱碼頭的高堆場(chǎng)密度。

根據(jù)供應(yīng)鏈情報(bào)公司eeSea為鹿特丹港制作的最新每周數(shù)據(jù)，在過去幾周里，鹿特丹港和鄰近的安特衛(wèi)普港的擁堵情況有較大改善。

其數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船在鹿特丹港最長(zhǎng)的等泊時(shí)間從8月22日的23.3天降到了8月29日的4天。在安特衛(wèi)普-布魯日港，最長(zhǎng)的等泊時(shí)間在8月22日減少到4.8天，在8月29日進(jìn)一步降至2.1天。

不過，漢堡港的最長(zhǎng)等泊時(shí)間在8月29日仍然非常高，為26.7天，低于8月22日的31.1天。但是，隨著薪資談判達(dá)成以及更多周末志愿勞動(dòng)力的出現(xiàn)，高堆場(chǎng)密度有所緩解，預(yù)計(jì)這一情況將大幅改善。